După STB, întrebarea pentru Brașov: cât de protejat este RATBV? (2)
Cristian Radu | News Connect
Ieri am scris despre insolvența STB și despre un mecanism financiar care poate împinge un operator public spre blocaj în timp ce autobuzele continuă să circule. Astăzi, întrebarea este mai aproape de noi: ce trebuie făcut pentru ca RATBV să nu ajungă vreodată acolo?
Criza STB nu trebuie copiată peste Brașov.
RATBV nu este STB. Dimensiunile sunt diferite, rețelele sunt diferite, structura flotei este diferită, iar situațiile financiare nu pot fi comparate mecanic.
Tocmai de aceea, întrebarea corectă nu este dacă RATBV se află astăzi în situația STB.
Nu se află.
Întrebarea este dacă mecanismele care pot conduce, în timp, la dezechilibru sunt suficient de bine controlate pentru ca o asemenea situație să nu apară.
Pentru că insolvența nu începe în ziua în care ajunge dosarul la tribunal.
Începe mult mai devreme.
Cu o factură amânată. Cu o compensație calculată sau plătită prea târziu. Cu un cost care crește și nu este recunoscut la timp. Cu o investiție împinsă spre anul următor. Cu o datorie fiscală folosită, fie și temporar, drept sursă de lichiditate.
Și, mai ales, cu obișnuința periculoasă de a spune:
„Lasă că rezolvăm luna viitoare.”
Prima protecție: serviciul comandat trebuie plătit corect
Transportul public are o ecuație pe care administrația nu o poate ocoli.
Veniturile din bilete și abonamente nu acoperă integral costul serviciului. Diferența este compensată de autoritatea publică.
Dar compensația nu este un cadou făcut operatorului.
Ea este parte a mecanismului prin care orașul plătește serviciul public pe care îl comandă.
De aceea, pentru Brașov, una dintre cele mai importante protecții este existența unei legături permanente între costul real al transportului, prestația efectiv realizată și compensația achitată operatorului.
Dacă una dintre aceste trei componente se rupe, dezechilibrul începe să se acumuleze undeva.
Iar faptul că autobuzele și troleibuzele continuă să circule poate ascunde problema o perioadă.
Nu o rezolvă.
Electrificarea flotei schimbă costurile. Nu le elimină.
Brașovul are astăzi un avantaj important: o flotă mult modernizată și diversificată, care combină autobuze diesel, autobuze hibride, autobuze și troleibuze electrice.
Este o diferență enormă față de transportul public de acum un deceniu.
Dar modernizarea și electrificarea aduc o altă provocare: trebuie să știm cât costă cu adevărat fiecare kilometru parcurs, pentru fiecare tip de vehicul și pentru fiecare tip de traseu.
Nu doar motorina sau energia electrică.
Costul complet.
Mentenanța. Piesele. Bateriile, acolo unde este cazul. Infrastructura de încărcare sau de alimentare. Personalul. Indisponibilitatea vehiculului. Climatizarea. Consumul efectiv în funcție de traseu, anotimp și gradul de încărcare.
Un autobuz electric care circulă pe un traseu urban relativ plat nu are aceeași ecuație de consum cu unul care urcă spre Poiana Brașov.
La fel, autobuzul electric și troleibuzul folosesc aceeași formă de energie pentru tracțiune, dar au arhitecturi de exploatare diferite: unul depinde în principal de energia stocată în baterii și de infrastructura de încărcare, celălalt de alimentarea prin rețeaua de contact, chiar dacă vehiculele moderne dispun și de autonomie.
De aceea, comparația relevantă nu este simplist „diesel versus electric”, ci: care este costul total de exploatare al fiecărei soluții pe traseul pentru care este folosită?
Studiul contractat de RATBV pentru determinarea consumului real al autobuzelor diesel și hibride este important.
Dar logica ar trebui dusă până la capăt.
Trebuie cunoscut costul complet pe kilometru pentru fiecare tehnologie și, pe cât posibil, pentru fiecare tip de traseu.
Abia atunci decizia privind ce vehicul trimitem și unde devine una economică, nu doar operațională.
Energia nu trebuie să ne surprindă după ce vine factura
Într-o flotă puternic electrificată, prețul energiei devine o variabilă strategică.
Nu este suficient să constatăm la sfârșitul lunii că factura a crescut.
Trebuie simulate scenarii înainte.
Ce se întâmplă dacă prețul energia crește cu 20%?
Dar cu 40%?
Dar cu 60%?
Care este impactul asupra costului pe kilometru? Dar asupra compensației? Dar asupra bugetului local?
Și, mai ales, ce putem face înainte de a reduce serviciul oferit călătorului?
Aici există intervenții posibile: programarea încărcării autobuzelor electrice, acolo unde infrastructura și contractele de furnizare permit, evitarea unor vârfuri simultane de consum, repartizarea vehiculelor după profilul traseului, valorificarea recuperării energiei, controlul consumului auxiliar și mentenanța preventivă.
Prima reacție la o creștere de cost nu trebuie să fie:
„Tăiem curse.”
Prima întrebare trebuie să fie: „Unde consumăm resurse fără să producem valoare pentru călător?”
Lichiditatea spune uneori mai mult decât profitul
Există însă un indicator pe care îl consider esențial și care nu este întotdeauna suficient de vizibil în discuția publică: banii disponibili.
O companie poate arăta acceptabil într-un cont de profit și pierderi și, în același timp, să aibă dificultăți în plata obligațiilor curente.
De aceea, Consiliul de Administrație, conducerea executivă și autoritățile care finanțează transportul ar trebui să urmărească permanent câteva semnale: creanțele restante, obligațiile fiscale, vechimea datoriilor către furnizori, costul real pe kilometru, disponibilul de numerar și gradul de realizare a programului de transport.
Mai ales obligațiile fiscale.
Aici lecția STB este dură.
O taxă pe care nu o plătești astăzi nu devine economie.
Devine datorie.
Apoi penalitate.
Iar dacă mecanismul continuă suficient de mult, datoria începe să conducă ea compania.
Transportul social trebuie plătit tot de cineva
Există trasee care nu vor fi niciodată „profitabile”.
Și nici nu trebuie să fie.
Transportul public nu este construit exclusiv după logica unei companii comerciale.
Există ore cu puțini călători. Există localități care trebuie conectate. Există elevi, pensionari și alte categorii pentru care autoritatea publică decide facilități. Există trasee pe care orașul sau zona metropolitană le consideră necesare din motive sociale, economice sau de mobilitate.
Este perfect legitim.
Dar trebuie să existe o regulă: decizia socială trebuie însoțită de responsabilitatea financiară a celui care o ia.
Operatorului nu i se poate cere să finanțeze din propriul dezechilibru o politică publică decisă de altcineva.
Dacă autoritatea dorește serviciul, îl comandă.
Dacă îl comandă, îl cuantifică.
Dacă îl cuantifică, îl finanțează.
Iar operatorul trebuie, la rândul lui, să demonstreze că îl execută eficient.
Aceasta este relația sănătoasă.
RATBV nu are nevoie de frica insolvenței. Are nevoie de prevenție
Ar fi greșit să folosim cazul STB pentru a crea panică la Brașov.
Nu acesta este scopul.
Dimpotrivă.
Tocmai pentru că RATBV nu este astăzi în situația STB, acesta este momentul potrivit pentru a pune întrebările dificile.
Nu după ce apar datoriile.
Nu după ce furnizorii încep să aștepte.
Nu după ce obligațiile fiscale sunt amânate.
Nu după ce cineva pronunță cuvântul „insolvență”.
Ci înainte.
Cât costă realmente kilometrul?
Cât din cost este acoperit prin venituri proprii?
Cât prin compensație?
Când este plătită compensația?
Care este necesarul de numerar pentru următoarele trei, șase și douăsprezece luni?
Cum modifică electrificarea structura costurilor?
Care sunt traseele cu un grad ridicat de acoperire din venituri și care sunt cele asumate predominant din rațiuni sociale?
Și cine plătește, în final, pentru fiecare decizie?
Acestea nu sunt întrebări împotriva RATBV.
Sunt întrebări pentru protejarea RATBV.
Dincolo de știre
Ieri, STB era știrea.
Astăzi, întrebarea este ce învățăm din ea.
Pentru Brașov, lecția nu este că transportul public trebuie redus și nici că investițiile în electrificare au fost greșite.
Lecția este mult mai simplă:
un serviciu public poate funcționa aparent normal în timp ce dezechilibrul financiar crește în spatele lui.
Autobuzul poate veni la timp în stație.
Călătorul poate valida cardul.
Șoferul poate pleca dimineața pe traseu.
Și totuși, în contabilitatea companiei poate începe deja o problemă pe care strada încă nu o vede.
De aceea, prevenția financiară trebuie făcută înainte ca problema să devină vizibilă.
Știu însă că toate acestea pot suna teoretic.
Pentru mine nu sunt.
În 26 iunie 2013, am preluat conducerea RAT Brașov.
La foarte puțin timp după aceea am început să descopăr situația financiară reală a Regiei, presiunea unui credit BERD contractat cu ani înainte, datoriile acumulate și starea tehnică a parcului auto.
Am făcut atunci ceea ce am considerat că trebuie făcut.
Am pus cifrele pe masă.
Și s-a produs un tsunami.
Dar aceasta este deja o altă poveste.
Una pe care, după treisprezece ani, prefer să o spun cu documentele în față, nu doar din memorie.
Episodul următor: 2013. Când am aprins lumina
Foto: IA
