Transportul public local după valul fondurilor europene

Cine va putea susține costurile?

Ani la rând, marile orașe și multe municipii din România au trăit momentul rar al unei transformări vizibile. Au venit fondurile europene, au apărut autobuze electrice noi, tramvaie moderne, stații elegante, panouri digitale, aplicații mobile. Pentru mulți oameni, transportul public a început, în sfârșit, să arate european.

Doar că adevărata întrebare nu începe atunci când tai panglica unui proiect.

Ci după.

Pentru că un sistem de transport nu trăiește din inaugurări. Trăiește din capacitatea unei comunități de a-l susține, zi după zi, an după an.

Iar aici începe partea cea mai dificilă.

În ultimul deceniu, multe administrații au fost concentrate pe atragerea fondurilor:

• cine depune primul proiectul;
• cine cumpără cele mai multe autobuze;
• cine bifează cele mai multe investiții.

Era și firesc. România avea nevoie de modernizare.

Dar prea puțin s-a vorbit despre ce vine după entuziasm:

• costurile reale;
• mentenanța;
• bateriile;
• energia;
• lipsa de personal;
• subvențiile tot mai mari;
• presiunea pe bugetele locale.

Un autobuz electric modern nu înseamnă doar liniște și aer mai curat. Înseamnă și software, diagnoză, infrastructură, specialiști, costuri ascunse și dependență de un sistem tehnic mult mai sofisticat decât vechiul diesel pe care îl reparai „din experiență”.

Adevărul este că multe orașe au cumpărat vehicule moderne înainte să își construiască un sistem suficient de solid pentru a le susține pe termen lung.

Și diferențele încep deja să se vadă.

Există orașe care au înțeles că transportul public nu înseamnă doar autobuze, ci organizare, management și viziune. Orașe precum Brașov, Oradea sau Cluj-Napoca au șanse mai bune tocmai pentru că au început să construiască ecosisteme, nu doar flote.

Dar există și multe municipii unde modernizarea riscă să devină o povară:

• prea puțini călători;
• costuri mari;
• trasee ineficiente;
• dependență totală de subvenții;
• infrastructură folosită sub capacitate.

Iar în unele locuri apare deja întrebarea pe care nimeni nu voia să o pună:
  „Vom putea susține toate acestea peste cinci sau zece ani?”

Poate cea mai mare problemă nici măcar nu va fi cea financiară.

Ci cea umană.

Transportul modern are nevoie de oameni bine pregătiți:

• electricieni;
• specialiști IT;
• tehnicieni;
• dispeceri;
• manageri care înțeleg date, eficiență și planificare.

Doar că mulți operatori îmbătrânesc odată cu personalul lor, iar generațiile tinere nu mai vin atât de ușor spre acest domeniu.

Și atunci apare paradoxul românesc:
  putem avea autobuze de ultimă generație, dar să nu mai avem suficienți oameni care să țină sistemul în picioare.

În următorii ani, probabil că transportul public din România va intra într-o etapă mai puțin spectaculoasă vizual, dar mult mai importantă:
etapa maturizării.

Nu va mai conta atât de mult cine cumpără cele mai multe vehicule.

Va conta:

• cine știe să administreze;
• cine poate optimiza;
• cine poate integra zonele metropolitane;
• cine poate atrage oameni competenți;
• cine poate menține serviciul funcțional fără să împovăreze complet bugetul local.

Pentru că fondurile europene au cumpărat timp.

Dar nu au cumpărat automat și sustenabilitate.

Iar adevărata diferență dintre un proiect reușit și unul care se degradează lent se va vedea abia după ce dispare entuziasmul fotografiilor de la inaugurare și începe rutina fiecărei zile.

Cristian Radu

Redactor șef