RATBV în criza energetică: între noile achiziții și economia fiecărui kilowatt

Energie, Transporturi &Logistica, Actualitate15 hours ago5 Views

Flota electrică a Brașovului se extinde, dar operatorul rămâne dependent de motorină. Cele 88 de autobuze electrice contractate pot schimba raportul. Până atunci, posibila creștere cu aproximativ 40% a prețului energiei, estimată pentru luna septembrie, obligă RATBV să treacă de la politica achizițiilor la managementul riguros al consumului.

Criza energetică schimbă criteriile după care trebuie evaluat transportul public. Nu mai este suficient să numeri autobuzele electrice sau să prezinți investițiile în stații de încărcare. Contează cât consumă fiecare vehicul, când este încărcat, cât costă energia utilizată și câți călători sunt transportați pentru fiecare leu cheltuit.

Pentru RATBV, problema este cu atât mai importantă cu cât electrificarea flotei se suprapune peste extinderea transportului metropolitan și peste creșterea necesarului de mobilitate din Brașov.

Dacă estimarea privind majorarea cu aproximativ 40% a prețului energiei electrice din luna septembrie se confirmă, operatorul nu mai are timp pentru analize care să producă rezultate peste un an. Este nevoie de un plan imediat de reducere și control al costurilor.

Procentul de 40% trebuie tratat, pentru moment, drept scenariu de lucru. RATBV nu a publicat date despre prețul prevăzut în actualul contract de furnizare și nici despre impactul bugetar al unei eventuale scumpiri.

Raportul flotei: 123 electrice și 148 dependente de motorină

Planul de acțiune pentru climă și energie durabilă al municipiului, document datat decembrie 2025, inventariază o flotă RATBV de 271 de autobuze și troleibuze:

Tip de vehicul	Număr	Pondere
Troleibuze	51	18,8%
Autobuze electrice	72	26,6%
Autobuze diesel Euro 6	120	44,3%
Autobuze hibride diesel-electrice	25	9,2%
Autobuze diesel Euro 4 și Euro 5	3	1,1%
Total	271	100%

RATBV are, prin urmare, 123 de vehicule cu tracțiune complet electrică – autobuze și troleibuze –, reprezentând aproximativ 45,4% din flotă.

De cealaltă parte se află 148 de vehicule care folosesc motorină, dacă includem aici și cele 25 de autobuze hibride. Acestea reprezintă 54,6% din parc.

Raportul arată că electrificarea Brașovului este avansată, dar tranziția nu este încheiată. RATBV continuă să depindă de două piețe volatile: cea a energiei electrice și cea a motorinei.

Hibridul nu este autobuz electric

Confuzia apare atunci când autobuzele hibride sunt așezate, din motive de comunicare, lângă cele electrice.

Cele 15 autobuze articulate Mercedes Citaro G Hybrid intrate în exploatare au un motor diesel de 260 kW și unul electric de numai 16 kW. Energia recuperată la frânare este stocată în supercondensatori și utilizată pentru asistarea motorului termic.

Tehnologia poate reduce consumul în traficul urban, dar autobuzul continuă să depindă de motorină. Este o soluție de tranziție, nu un vehicul cu emisii locale zero.

Planul energetic al municipiului estimează pentru hibride un consum cu 15–25% mai mic decât în cazul autobuzelor diesel convenționale. Beneficiul real depinde însă de traseu, aglomerație, gradul de încărcare, utilizarea aerului condiționat și stilul de conducere.

RATBV nu are încă publicate norme actualizate, determinate în condiții reale de exploatare, pentru fiecare tip de autobuz. În iulie 2026, operatorul a contractat un studiu în valoare estimată de 152.220 de lei plus TVA, prin care vehiculele diesel și hibride vor fi monitorizate timp de 12 luni.

Vor fi analizate traficul, traseele urbane și metropolitane, zilele lucrătoare și nelucrătoare, gradul de încărcare și funcționarea instalațiilor de climatizare.

Studiul este necesar, dar rezultatul final va veni prea târziu pentru criza din septembrie. RATBV ar trebui să solicite rapoarte preliminare după primele 30 și 60 de zile și să corecteze imediat repartizarea vehiculelor care înregistrează consumuri nejustificat de mari.

Motorina consumă mai multă energie pentru același kilometru

Datele din planul municipal indică un consum energetic mediu echivalent de 5,67 kWh/km pentru vehiculele alimentate cu motorină și de 1,49 kWh/km pentru transportul electric.

Comparația trebuie citită prudent: indicatorul este exprimat în energie echivalentă, nu direct în lei pe kilometru, iar categoriile includ vehicule de dimensiuni și capacități diferite. Diferența arată însă avantajul de eficiență al tracțiunii electrice.

În perioada analizată, vehiculele electrice au parcurs aproximativ 6,12 milioane de kilometri, iar cele dependente de motorină circa 9,25 milioane. Electricul a realizat astfel aproape 40% din totalul kilometrilor, deși reprezenta peste 45% din flotă.

Diferența poate fi explicată prin repartizarea autobuzelor pe trasee, autonomia necesară, disponibilitatea stațiilor, operațiunile de mentenanță și utilizarea vehiculelor diesel pe rutele metropolitane mai lungi.

Tocmai de aceea, simpla împărțire a flotei în electrică și diesel nu este suficientă. Indicatorul relevant este costul unui kilometru efectiv realizat și, mai ales, costul raportat la numărul de călători transportați.

Cele 88 de autobuze electrice schimbă ecuația

La 3 iunie 2026, Primăria Brașov a semnat contractul pentru achiziționarea a 88 de autobuze electrice BMC. Valoarea achiziției este de aproximativ 200 de milioane de lei.

Contractul include 64 de stații de încărcare: 44 de stații lente, duble, amplasate în garaje și 20 de stații rapide care vor fi instalate pe trasee.

Livrările sunt prevăzute în trei tranșe – 28, 30 și 30 de autobuze –, cu termen final la 1 martie 2027. Vehiculele ar urma să înlocuiască vechile autobuze diesel Menarini.

Finanțarea este asigurată, cel puțin deocamdată, din bugetul local, municipalitatea anunțând că încearcă să recupereze o parte din cheltuială prin fonduri nerambursabile.

Înlocuirea efectivă a 88 de autobuze diesel ar muta decisiv balanța în favoarea tracțiunii electrice. Dar achiziția nu produce economie prin simpla intrare a vehiculelor în inventar.

Noile autobuze vor majora consumul de electricitate și puterea solicitată în garaje. Fără un sistem inteligent de încărcare, o parte din economia obținută prin renunțarea la motorină poate fi pierdută în factura de energie și în costurile generate de vârfurile de consum.

Ce trebuie să facă RATBV înainte de septembrie

Prima măsură nu trebuie să fie reducerea curselor și nici transferarea automată a costurilor către călători. Înaintea oricărei asemenea decizii, operatorul trebuie să demonstreze că a folosit toate instrumentele disponibile pentru controlarea facturii.

Contractarea energiei

RATBV trebuie să prezinte situația actualului contract de furnizare:

perioada de valabilitate;
prețul energiei active și costul final achitat;
existența unor clauze de indexare;
puterea contractată;
ofertele cu preț fix disponibile pentru următoarele 12–24 de luni.

Pentru un consumator de asemenea dimensiune, acceptarea pasivă a unei scumpiri nu poate fi considerată strategie. Trebuie analizate achiziția eșalonată, contractele cu preț fix și, dacă profilul de consum o permite, cumpărarea directă pe termen lung a unei cantități de energie din surse regenerabile.

Încărcarea în afara orelor de vârf

Autobuzele nu trebuie conectate toate simultan, imediat după revenirea în garaj. O asemenea practică produce vârfuri mari de putere și poate majora costurile de rețea.

Un sistem centralizat trebuie să decidă ordinea încărcării în funcție de:

traseul programat pentru ziua următoare;
energia rămasă în baterie;
intervalele cu preț mai redus;
puterea maximă disponibilă în garaj;
rezerva necesară pentru situații neprevăzute.

Nu toate autobuzele au nevoie de o baterie încărcată la 100% în fiecare dimineață. Încărcarea trebuie adaptată programului real de circulație.

Panourile fotovoltaice trebuie să producă economie măsurabilă

Noul garaj RATBV are 157 de locuri, infrastructură pentru stațiile de încărcare și un acoperiș prevăzut cu panouri fotovoltaice. Clădirea este încălzită pentru protejarea autobuzelor și a bateriilor în sezonul rece.

Municipalitatea și RATBV nu au publicat însă puterea instalată a sistemului fotovoltaic, producția anuală estimată, procentul de autoconsum și cantitatea de energie livrată efectiv autobuzelor.

Panourile produc în special ziua, când majoritatea vehiculelor sunt pe trasee. Producția trebuie corelată cu încărcarea autobuzelor aflate în rezervă și cu consumul clădirilor. Într-o etapă următoare trebuie analizată și fezabilitatea unei capacități de stocare.

Repartizarea vehiculelor după eficiență

Autobuzele electrice trebuie utilizate prioritar pe traseele urbane cu multe opriri, unde recuperarea energiei la frânare este eficientă și există un flux mare de călători.

Troleibuzele articulate trebuie exploatate intens pe coridoarele principale. Capacitatea lor mare poate asigura un consum redus raportat la numărul de persoane transportate.

Autobuzele diesel și hibride pot rămâne o rezervă operațională și o soluție pentru traseele metropolitane mai lungi. Repartizarea lor trebuie făcută însă pe baza consumului real, nu a normelor istorice.

RATBV are nevoie și de un plan pentru întreruperi

O flotă tot mai electrificată devine dependentă nu numai de prețul energiei, ci și de continuitatea alimentării.

Operatorul trebuie să stabilească din timp:

liniile care vor avea prioritate;
nivelul minim obligatoriu al bateriilor;
stațiile de încărcare de rezervă;
posibilitatea redistribuirii autobuzelor între garaje;
numărul vehiculelor diesel și hibride păstrate pentru intervenție;
coordonarea cu distribuitorul de energie în situații critice.

Vehiculele cu motoare termice nu trebuie retrase înainte ca infrastructura electrică să aibă redundanța necesară. Într-o criză, o flotă mixtă poate reprezenta o formă de protecție, cu condiția ca fiecare tehnologie să fie utilizată acolo unde este eficientă.

Un buget energetic separat și transparent

În raportul de durabilitate aferent anului 2024, RATBV a indicat un consum de 10.168 MWh de energie electrică. La același nivel de consum, o creștere cu 40% a prețului ar majora în mod corespunzător factura anuală, dacă operatorul nu schimbă furnizorul, contractul sau modul de încărcare.

RATBV ar trebui să publice lunar cel puțin cinci indicatori:

Indicator	Ce trebuie să arate
kWh/km	eficiența energetică
lei/km	costul real al exploatării
kWh/călător	eficiența serviciului
puterea maximă solicitată	impactul încărcării simultane
producția fotovoltaică	energia care nu a mai fost cumpărată

Dincolo de știre

Scumpirea energiei nu anulează avantajul autobuzelor electrice. Chiar documentele municipale indică un consum energetic mediu de 1,49 kWh/km pentru tracțiunea electrică, față de echivalentul a 5,67 kWh/km în cazul motorinei.

Dar electric nu înseamnă automat ieftin. Diferența o face administrarea.

RATBV nu trebuie să răspundă crizei prin mai puține curse, tarife mai mari sau prin revenirea necontrolată la motorină. Trebuie să cumpere mai bine energia, să încarce inteligent, să folosească fiecare tehnologie acolo unde este eficientă și să publice rezultatele.

Succesul nu va fi măsurat prin numărul autobuzelor, ci prin costul pe kilometru, disponibilitatea vehiculelor și numărul călătorilor transportați.

În septembrie nu va fi verificată doar rezistența bateriilor. Va fi verificată capacitatea RATBV de a administra întregul sistem.

Cristian Radu | News Connect

Surse: